Савва России. Созданная Мамонтовым система железных дорог связала юг и север

185 лет назад, 15 октября 1841 года, в городе Ялуторовске, в семье винного откупщика Ивана Мамонтова, родился третий сын. Назвали его в честь преподобного Саввы Вишерского, чья память совершается накануне, 14 октября.

Имя в купеческой среде не самое редкое – многих прославленных отечественных предпринимателей назвали в честь этого святого, жившего в XV столетии. И вот тут возникает любопытный парадокс, поскольку их небесный покровитель был отшельником, «тяготившимся славой человеческой». Но наивысшего накала это противоречие достигает в случае нашего героя, которого знала и любила вся Россия и которого ещё при жизни называли не иначе как Савва Великолепный.

Братья Фёдор, Анатолий и Савва, 1856 год Фото: Commons.wikimedia.org

Взгляд дилетанта

Это почётное прозвище отсылало к итальянскому политику времён Возрождения Лоренцо Великолепному, благодаря меценатской деятельности которого его родная Флоренция превратилась в центр искусства и просвещения. Вот и жизненный путь Саввы Великолепного оценивают прежде всего исходя из его заслуг в этой области. А они велики: Абрамцевский художественный кружок, где раскрылись такие мастера, как Валентин Серов, Виктор Васнецов, Константин Коровин, Исаак Левитан и Михаил Врубель, раскрутка журнала «Мир искусства», из которого вообще вышел весь наш Серебряный век, Московская частная опера, подарившая миру талант Фёдора Шаляпина…

Иван Фёдорович Мамонтов. Фото: ru.wikipedia.org/

Но сосредотачиваться исключительно на этом – значит, не видеть леса за деревьями. Всё это великолепие стало возможно лишь по той причине, что Савва Иванович был, мягко говоря, нерядовым промышленником, обладавшим стратегическим умом и прозорливостью.

На этот путь он вышел благодаря отцу. Купец Иван Мамонтов был в 1858 году привлечён к созданию Московско-Троицкой железной дороги. Поучаствовать в этом деле его убедил математик, мыслитель и предприниматель Фёдор Чижов, уверенный, что российские железные дороги могут быть и частными, и государственными, но строить их нужно силами только русских инженеров.

Стратегия развития железных дорог в те годы требовала недюжинной смелости, решений, которые на первый взгляд не сулят ничего хорошего, однако на дальней дистанции приносят выгоду, исчисляющуюся не только в рублях, но и в устойчивости государства. После смерти отца Савва Иванович вошёл в правление Общества Московско-Троицкой железной дороги, а через несколько лет стал его директором. Его решение продлить железную дорогу от Ярославля до Костромы и Кинешмы привело в ужас членов правления: они полагали, что этот участок пути будет убыточным. Тот же Чижов писал: «Мамонтов пробавляется художническим дилетантством и дилетантством железнодорожным. Потому мы иногда и враждуем с ним, что я заклятый враг дилетантства…»

Всё верно, дилетант. Но дилетант с потрясающим чутьём. Новая ветка очень скоро стала приносить существенную прибыль – в том послании Чижов не зря прибавил: «Ругаешь его именно потому, что хорошее хочешь видеть лучшим». И такие «качели» сопровождали все крупные проекты Мамонтова, которых было четыре.

Савва Иванович Мамонтов. Портрет работы И. Репина (1878)

До северных морей

При жизни Мамонтова и им самим было реализовано всего лишь два начинания. Но даже их хватило бы для того, чтобы вписать его имя в историю страны крупными буквами. Потому что они в чём-то сравнимы с деяниями Петра Великого.

В 1875 году Мамонтов затеял строительство Донецкой железной дороги, изначально поставив дело так, чтобы плотность путей на единицу пространства была как можно более высокой – раз и чтобы дорога эта имела выход к морю – два. Сейчас такое решение кажется очевидным, но тогда Мамонтову досталось: «Дорога пойдёт по пустынным местам». Истинный потенциал Донбасса понимали единицы – знаменитая статья Дмитрия Менделе­ева «Будущая сила, покоящаяся на берегах Донца» появится лишь в 1888 году. К тому времени там откроют и медь, и марганцевые руды… А железная дорога была готова загодя – она соединяла между собой основные точки Донбасса и связывала его с Мариупольским портом.

Облигация Донецкой железной дороги. Фото: ru.wikipedia.org/

Правда, в случае Донбасса Мамонтов мог сослаться хотя бы на каменный уголь – о том, что край богат этим ресурсом, более-менее знали.

А вот когда он в 1894 году добивался разрешения продлить Ярославскую железную дорогу от Вологды до Архангельска, поднялся шквал насмешек: «Клюкву да морошку возить?» Тем не менее проект удалось продавить, и в 1897 году дорогу приняли в эксплуатацию. В 1898-м выяснилось, что она принесла доход в 5,2 миллиона рублей за один только год…

Но не всё измеряется деньгами. По факту железные дороги, «затеянные» Мамонтовым, теперь обеспечивали стране связность от северных морей до южных. Но с изъяном. Архангельск – замерзающий порт, навигация без ледоколов там длится с июля по октябрь. Поэтому Мамонтов пытается продавить железную дорогу на Кольский полуостров, к незамерзающим водам Баренцева моря (нынешняя Октябрьская железная дорога, Москва – Санкт-Петербург – Мурманск. – Ред.).

542-я верста. Осадка полотна на болоте при производстве работ. Сооружение Вологодско-Архангельской линии. Фото: ru.wikipedia.org/

Проект могли начать ещё в 1896-м. Но стартовали работы только 20 лет спустя – в ходе Первой мировой войны, в страшной спешке, при нехватке сил и ресурсов. И уже без самого Саввы Ивановича. В 1899-м его арестовали, в 1900 году судили. В вину вменялось то, что доходы от эксплуатации Архангельской железной дороги он пустил на развитие купленных заводов: Невского механического в Петербурге и Николаевского металлургического под Иркутском. С формальной точки зрения дело вроде незаконное. Однако замысел следует оценить отдельно. По мнению Мамонтова, железные дороги должны существовать как единый организм с собственностью, сосредоточенной в единых руках. Сама дорога, её инфраструктура, включая рельсопрокатные и ремонтные мощности, а также, что самое главное, паровозостроение. Сибирь давала металлопрокат, Невский завод – паровозы. Вырисовывались контуры концерна, который обеспечивал отечественным железным дорогам независимость и самодостаточность…

С. И. Мамонтов. Хутор на Бутырках. 1910—1912 годы. Фото: ru.wikipedia.org

Сбили на взлёте

Всё это было перечёркнуто одним махом. И очень многие склонны обвинять в этом министра финансов Сергея Витте. Дескать, сначала он обещал Мамонтову концессию на строительство железной дороги Петербург – Вятка. Госзаказ мог бы покрыть недостачу, ушедшую на развитие заводов. А потом министр вдруг передумал, и госзаказ у Мамонтова отобрал. Сам Витте так решил или же его кто-то надоумил и направил, непонятно до сих пор. Факт остаётся фактом. Мамонтов стал банкротом, и все его предприятия были выкуплены казной за бесценок.

А в 1912 году паи Невского завода, принадлежавшие государству, были куплены Русско-Азиатским и Петербургским частным коммерческим банками. Первый представлял интересы французского капитала, второй принадлежал франко-германскому концерну «Норманн-Шихау». В результате уже к 1913 году 100% русского паровозостроения было сосредоточено в руках иностранного капитала.