Заложники Ан-24. Кто и почему вынужден летать на древних самолетах

Молодой якутский предприниматель Прокопий Филиппов, который теперь готовится стать миллиардером, после школы прилетел из родного полярного Тикси в столицу региона на Ан-24. Просто потому, что ничего другого там, как и во множестве городков и поселков Сибири и Дальнего Востока, не летает. Самолетам под 50 лет и больше, но они продолжают возить пассажиров. Иногда разбиваются, как в конце июля под Тындой. Но никакой альтернативы им у нас пока нет.

Тип как проблема

В авиации самолеты типа Ан-24 называют «летающий внедорожник». Разработали его в 1950-е годы, выпускали до 1979 года, летает до сих пор.

«Тогда всю технику в СССР делали с расчетом на возможную войну, — говорит исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. — Машина получилась очень удачная: крепкая, надежная, ремонтопригодная, неприхотливая к наземной инфраструктуре. Ан-24 может сесть на полосу, где из-за таяния многолетней мерзлоты вздыбились плиты, ему не страшна весенняя грязь. Да, машина получилась довольно тяжелая, да, расход топлива мог бы быть меньше. Всем этим пожертвовали ради неприхотливости». 

За 20 лет выпуска произвели чуть меньше 1,4 тыс. машин. Сейчас в России из них летает всего полсотни, следует из реестра Росавиации. Остальные списаны и утилизированы, некоторое количество осело в других странах, каким-то повезло стать монументами или пополнить экспозицию музеев.

Самолет Ан-24 – турбовинтовой пассажирский самолёт, предназначенный для линий малой и средней протяжённости, для посадки на небольшие неподготовленные аэродромы и грунт, 1963 год. Фото: РИА Новости/ Давид Шоломович

Каждый год список летающих Ан-24 и Ан-26 (еще около двух десятков бортов) сокращается на пару машин, добавляет Пантелеев. Просто не проходят очередной техосмотр и навсегда остаются на земле. 

«В авиации нет понятия «старый самолет», важна только летная годность конкретной машины, — объясняет главный редактор Avia.ru Роман Гусаров. — При регулярном техосмотре борт разбирают буквально до винтика, металл ультразвуком проверяют на скрытые дефекты и трещины. Все, что можно и нужно, или чинят, или заменяют, запчасти в России есть, и их достаточно. После такого ремонта борт становится как новый, хотя ему действительно может быть много десятков лет. Хотя те же Боинги в возрасте за 30 летают по всему миру, и никто не говорит, что машина старая».

Оставшиеся в строю Ан-24 все имеют некоторые особенности биографии. Они или стояли какое-то время на хранении, или редко летали, что позволило им сохраниться до наших дней в рабочем состоянии, уверяют эксперты. Борты, которые гоняли и в хвост, и в гриву, столько лет продержаться не могут. Даже если они Ан-24. И они обречены летать до тех пор, пока удаленные поселки не свяжут с «большой землей» дорогой, проходимой круглый год. Или пока им на смену не построят новые самолеты.

Заложники удачи

Долгие годы успешной эксплуатации Ан-24 привели к тому, что никто не готовил самолету смену, да и наземная инфраструктура, особенно в небольших аэропортах, оказалась заточена именно под этот массовый тип, добавляет Пантелеев.

Из наших новых самолетов, которые могли бы заменить в небе «старичков», наиболее близок к запуску в производство Ил-114-300. Глава Ростеха Сергей Чемезов заявлял, что в 2026 году первые серийные лайнеры поступят в авиакомпании. Правда, пока непонятно, в каком количестве, да и до сих пор все сроки по созданию новых отечественных типов воздушных судов много раз откладывали, поэтому никакой уверенности, что в этот раз все случится точно в намеченное время, нет.

Третий опытный самолет Ил-114-300 проходит программу сертификационных испытаний. Это региональный пассажирский самолет, предназначенный для замены Ан-24 и других устаревших моделей на местных авиалиниях, 2025 год. Фото: РИА Новости/ Нина Падалко

«Ил-114-300 — скорее, замена отлетавшим свое ближнемагистральным Ту-134, чем Ан-24, — полагает Пантелеев. — Он больше, длиннее, для местных авиалиний явно избыточен. Пока непонятно, сможет ли он использовать полосы, предназначенные для Ан-24, таких тестов еще не проводили. Но чтобы принимать этот тип самолетов, маленьким аэродромам, например, надо будет приобрести еще одну пожарную машину. Есть норматив, необходимая минимальная обеспеченность зависит от длины фюзеляжа. Есть, конечно, возможность договориться с МЧС, чтобы они на время прилета давали свою свободную машину из ближайшей пожарной части. Но для этого надо, чтобы она там была, а так бывает не всегда».

Еще один самолет, которого все ждут, «Ладога», по техническому заданию должен обладать всеми функциональными возможностями Ан-24. Но этот проект еще дальше от финальной готовности, чем Ил-114-300.

Самолетный двигатель и опытный образец самолета «Ладога» с двигателем ТВРС-44 на территории АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА) в Свердловской области, 2025 год. Фото: РИА Новости/ Виталий Невар

«Были попытки заменить Ан-24 иномарками, теми же Bombardier, — вспоминает Гусаров. — Отличный самолет, но не то. И условия ему нужны лучше, и к эксплуатации в диапазоне температур от −60 до +60 градусов он не готов. Нам же надо, чтобы прилетел самолет, ночью зимой на летном поле проморозился, а потом утром завелся, отогрелся, принял пассажиров и полетел. Такой создать трудно и взять негде».

Полоса решает

«Нам надо не просто искать замену Ан-24, а перейти от «летающих внедорожников» к «летающим паркетникам», — считает Пантелеев. — Чтобы они были легче, изящнее, экономичнее, комфортнее. Но для этого требуется создать подходящую инфраструктуру, модернизировать аэропорты, чтобы от прилетающих туда самолетов не требовалось такой же живучести, какая есть у Ан-24».

Планы по развитию сети аэропортов в стране есть. Не так давно объявили о том, что к 2030 году почти за 200 млрд рублей модернизируют аэропорты в 11 регионах, в том числе в Петропавловске-Камчатском, Тюмени, Минеральных Водах, Благовещенске, Оренбурге, Орске, Барнауле и Мурманске. К тому же сроку заявлены реконструкция и модернизация еще как минимум 75 аэропортов за 250 млрд рублей. Осталось только сделать.

Большинство взлетно-посадочных полос в России принадлежит государству. Они переданы в аренду операторам, которые взимают с авиакомпаний плату за каждые взлет и посадку. Окупить этими сборами строительство новых полос (особенно в не слишком загруженных аэропортах) не получается, считает Пантелеев.

«Государство получит только косвенную выгоду: транспортная доступность обеспечит развитие бизнеса в регионе, вырастут налоговые отчисления, появятся дополнительные рабочие места, — говорит он. — Сама по себе авиация тут окупаемости не даст. С другой стороны, например, в Сабетте на Ямале, понадобился большой аэродром для завода по производству сжиженного природного газа — построили, и он отлично работает. Там, где есть интересы бизнеса, вопросы решают. А там, где удаленному поселку надо обеспечить надежную связь с большой землей, должно вкладываться государство».

Аэропорты, куда можно долететь только на Ан-24

Источник: сайты авиакомпаний

Чукотка:

• Провидения
• Лаврентия
• Беринговский
• Кепервеем

Хабаровский край:

• Николаевск
• Охотск
• Богородское
• Нелькан

Якутия:

• Черский
• Тикси
• Среднеколымск
• Зырянка
• Багатай
• Мама
• Усть-Куйга
• Теплый ключ
• Белая гора
• Саскылах
• Олёкминск

Забайкальский край:

• Чара

Амурская область:

• Тында
• Зея

Иркутская область:

• Бодайбо
• Усть-Илимск
• Киренск
• Усть-Кут
• Ербогачен

Бурятия:

• Нижнеангарск
• Таксимо